廣汽謳歌，似乎好久都沒有像現(xiàn)在般被人們?nèi)绱岁P注了。
近期，有經(jīng)銷商人士向e汽車透露，謳歌將退出中國市場，廣汽謳歌部分員工或會被轉移到廣汽本田體系中。一時間，這個許久都沒有被提及的品牌，以這樣的方式，再一次站到了聚光燈下。
退出中國，謳歌只差一聲官宣
關于謳歌是否退出中國，e汽車專門對廣汽謳歌4S店進行了調(diào)查。
在廣汽謳歌位于天津的4S店，店里陸陸續(xù)續(xù)還有消費者前來看車，目前各款車型的供應也相對充足，但優(yōu)惠力度確實非常大。
具體看來，目前CDX最高優(yōu)惠已達5萬元，RDX最高優(yōu)惠已經(jīng)達到了6萬，而這樣的價格到店還可以再談，另外購車還會贈送一些小家電等禮物，針對謳歌退出中國的消息，店里表示還未接到廠家方面的正式通知。
關于廣汽謳歌退出中國的傳聞，本田中國相關負責人表示：“還沒有發(fā)出任何的聲明，但目前有一些信息可以透露，結合中國市場的發(fā)展趨勢和消費者需求的變化動向，廣汽本田正在探討對品牌資源進行整合。在售后方面，廣汽本田將繼續(xù)為現(xiàn)有用戶提供售后服務。廣汽本田將在良好合作的前提下，與特約店、供應商等關聯(lián)方逐一溝通，妥善處理相關事宜，保障特約店、供應商利益?！?/p>
這段話透露出兩條有用的信息，首先，廣汽本田方面確實在準備進行品牌資源整合和精簡；其次，即便謳歌真的退出了中國市場，謳歌車主們也不用擔心，可以去廣汽本田4S進行售后保養(yǎng)。
所以，筆者認為這段回應基本上坐實了謳歌將退出中國，這意味著距離退出中國市場，謳歌只差官宣這一步，而關于退出中國市場的原因，最核心的問題還是銷量。
銷量，謳歌在華的傷疤
謳歌之于本田，是英菲尼迪之于日產(chǎn)，雷克薩斯之于豐田。
作為本田的高端子品牌，謳歌成立于1985年的北美，2006年以進口車的身份進入中國市場，是較早一批在中國市場開始布局的豪華品牌。
那時的謳歌是自信的，自詡BBA的強勁對手，對于中國市場有著美好憧憬。
2014年，謳歌公布了一系列針對中國市場的“2020計劃”，本田技研工業(yè)(中國)投資有限公司前總經(jīng)理倉石誠司還放出豪言，稱“到2020年，謳歌的年銷量目標將達10萬輛”。
而當時間到了2020年，謳歌只完成了當時目標的十分之一。
2020年，廣汽謳歌共售出11193輛，同比下滑31.73%；更為尷尬的是，進入2021年，這個看似跌無可跌的數(shù)字，依然還在下滑。
2021年，廣汽謳歌品牌2021年全年累計銷量僅6554輛，同比下滑45.05%；這個數(shù)字在競品中意味著什么？同屬于日系高端品牌之一的雷克薩斯，2021年在中國內(nèi)地及中國香港銷量達22.7萬臺，同比增長1%。
這意味著，廣汽謳歌的銷量不及雷克薩斯的3%；即使是同樣國產(chǎn)化的英菲尼迪，在2021年的銷量也有13478輛，雖然這個數(shù)字不那么漂亮，但也是廣汽謳歌的兩倍以上。
而關于銷量始終低迷的原因，車型少、優(yōu)勢不明顯、價格高幾乎成為了業(yè)界對于謳歌品牌的共同認知。
每一款謳歌的車型上市之后，都會以一個較高的定價來凸顯自己的品牌定位，但顯然它的競爭力不足以支撐高昂的售價，所以后期又會通過大幅度的降價來換取市場。在未進行國產(chǎn)之前，謳歌優(yōu)惠幅度達10萬元以上的車型，在市場終端比比皆是，而這樣帶來的后果不僅讓品牌高端化名不副實，也會給已購車的消費者帶來不少負面影響。
敗走中國謳歌做錯了什么？
雖然在中國銷量已經(jīng)跌無可跌，但在美國，謳歌卻一直混得風生水起。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，謳歌在美國銷售新車超過15.7萬輛，同比增長達14.9%，穩(wěn)居豪華車市場前5強。在全球電動化轉型的浪潮中，謳歌在美國市場也作出了迅速反應。去年年底，謳歌北美銷售副總裁Emile Korkor稱：“對于謳歌而言，我們電動化的速度比本田品牌快得多?！蓖瑫r他還提到，謳歌將完全繞過混合動力車，迅速地轉向電動。到2030年，謳歌銷量一半以上將會來自于電動汽車。
但在中國，顯然謳歌的進程十分緩慢。從目前來看，謳歌國產(chǎn)化的車型僅有兩款，CDX和RDX，在電動化幾乎成為各大車企最終歸宿的今天，謳歌在這方面毫無競爭力可言。根據(jù)其規(guī)劃顯示，謳歌的首款純電動車產(chǎn)品將在2024年推出，定位于中型電動SUV.新車將采用通用汽車BEV3電氣化平臺以及通用Ultium電池系統(tǒng)。
2024年，在那個電動車大概率已成紅海的時代，謳歌才剛剛出發(fā)。這也讓燃油車時代在中國就已經(jīng)千瘡百孔的謳歌，很可能不會生存到2024年。
而謳歌的窘境，其實也揭開了日系二線豪華品牌的遮羞布，那些邊緣的二線豪華品牌，都面臨著相同的危機。
無論是謳歌還是英菲尼迪，除了整個體系對于品牌在中國發(fā)展不夠重視、產(chǎn)品導入過慢之外，合資之后合作雙方的利益博弈，或許也成為了發(fā)展不順暢的原因之一。
一般來說，對于合資雙方，市場成本與收益都應按照股份進行分配，但事實上，還有很多細節(jié)決定了最終的利潤分成。以英菲尼迪為例，日產(chǎn)產(chǎn)品線前期的研發(fā)費用該如何分攤，東風和英菲尼迪雙方并未談攏。據(jù)知情人士透露，東風只給了日產(chǎn)部分技術轉讓費，造成的結果是，日產(chǎn)一方面產(chǎn)品不愿拿出來，一方面不愿做更多市場投入。
而隨著銷量的持續(xù)下滑，導致利潤逐年走低，這就可能讓品牌運營的壓力進一步增加而不得不選擇降低成本，減低成本的方法有很多種，英菲尼迪選擇了回歸東風日產(chǎn)不再獨立；而從目前廣汽謳歌方面釋放出的消息來說，謳歌品牌有可能退出中國，但也不排除以英菲尼迪的方式繼續(xù)在中國存在。
寫在最后：
其實，即使謳歌最終沒有離開中國市場，但在全球最大汽車市場的敗局，都值得謳歌好好總結教訓，畢竟銷量背后所折射出的，不單單是產(chǎn)品力不足，更有整個謳歌對于中國市場的錯誤判斷，一味地強調(diào)高端豪華，而缺乏核心的標簽，這才是謳歌最大的癥結所在。
或許，我們記憶里的那個具有“本田王”稱號的謳歌，就真的只能停留在記憶里了。
（文章來源：藍鯨財經(jīng)）
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