這幾天，一北一南兩大機場“更名”的消息引發(fā)關注。
在北方，據(jù)甘肅省民航機場集團消息，經(jīng)中國民用航空局綜合司批復，嘉峪關機場已正式更名為“嘉峪關酒泉機場”。
在南方，最強地級市、盼機場久矣的蘇州，也短暫地“擁有”了自己的機場。3月15日，有網(wǎng)友在社交平臺曬出機場登機大屏和機票信息，顯示“蘇南碩放機場”被標注為“無錫蘇州機場”。另有網(wǎng)友稱，在航旅縱橫App上，蘇南碩放機場也被改名為“無錫蘇州機場”。
(資料圖)
不過，3月16日，蘇南碩放國際機場官方微博發(fā)布消息稱，“蘇南碩放機場”沒有改名。機場三字碼沒有變更，仍為WUX。
不管是嘉峪關機場正式更名，還是無錫蘇州機場的“閃現(xiàn)”，都屬于兩座城市聯(lián)合冠名機場——盡管其中一個暫屬烏龍事件。
嘉峪關酒泉機場，實至名歸
應該說，嘉峪關機場的更名是最不讓人意外的，也是爭議最少的。
原因很多。比如，從歷史上追溯，嘉峪關機場的前身就是上世紀50年代通航的“酒泉機場”。上世紀70年代嘉峪關升格為地級市后，機場才更名為嘉峪關機場。
另外，該機場雖位于嘉峪關市，但距酒泉市中心僅20公里左右。且從機場實際的服務對象來看，酒泉的地位可能絲毫不亞于嘉峪關市。
一個具有代表性的數(shù)據(jù)是，酒泉的常住人口在100萬出頭，而嘉峪關作為全國四個不設市轄區(qū)的地級市之一，常住人口僅30萬出頭。
可以說，自誕生之日起，酒泉就是嘉峪關機場最重要的服務地區(qū)之一。并且兩地由于經(jīng)濟、人口體量都相對較小，近年更是多次傳出兩座城市合并的消息。
關于“嘉峪關機場”更名為“嘉峪關酒泉機場”的討論，此前也傳出過消息。2019年，《酒泉日報》刊登的一篇文章提及“嘉峪關機場更名嘉峪關酒泉機場事宜已初步達成意向，后續(xù)工作正在跟進中”。
因此也可以說，如今機場的更名是水到渠成、實至名歸，有助于更好推進兩地未來的一體化發(fā)展。
兩座城市共建共享、聯(lián)合冠名一座機場，雖然給人很新鮮的感覺，但其實在國內外都不罕見。甚至，未來可能有更多的支線機場將采取共建和聯(lián)合冠名的方式。
“無錫蘇州機場”，為何惹爭議
相對于嘉峪關酒泉機場更名的順利，“無錫蘇州機場”的爭議聲就明顯大多了。
在國內，談到機場話題，很難回避蘇州。作為國內GDP第六城，蘇州向來有著“最牛地級市”的標簽，但這樣一個經(jīng)濟(GDP2.4萬億)、人口(近1300萬)都相當靠前的城市，卻一直沒能擁有自己的機場。這成了不少蘇州人的心結，由此還催生了種種調侃，比如，有網(wǎng)友稱蘇州的機場就是“蘇州梅友(沒有)機場”。
蘇州對機場的渴望自然無需贅言。過去幾年，包括蘇州機場申報、選址等消息傳得有板有眼，但時至今日，依然沒有實質性進展。
嚴格說，蘇州沒有機場的說法并不準確。因為蘇州國資是相鄰的蘇南碩放機場的第二大股東。也就說，碩放機場雖然建在無錫，但蘇州實際上也是有“份”的。
在這個意義上，將蘇南碩放機場稱為“無錫蘇州機場”，不管是從現(xiàn)實角度(碩放機場離蘇州近，也是蘇州人乘飛機的主要機場之一)，還是從背后共建的角度，似乎都可以說是“沒毛病”。
其實，無錫碩放機場于2010年更名為蘇南碩放國際機場，在命名上淡化了對單一城市的強調，或也不無照顧現(xiàn)實的考量，即這座機場是蘇南地區(qū)(主要是無錫、蘇州)共用，為避免爭議，索性誰也不直接冠名。
在今天來看，隨著航空經(jīng)濟的重要性和城市能級的提升，無錫和蘇州對機場的“冠名權”也更在乎，都渴望能夠擁有以自己命名的機場，這是很正常的。那么，若真更名為“無錫蘇州機場”，是不是就充分照顧到了兩座城市的感受？未必。
一方面，多年來，缺機場的蘇州對機場的渴望遠不止是“冠名權”這么簡單。一部分本地網(wǎng)友就擔心，若碩放機場更名為無錫蘇州機場，是不是意味著蘇州自建機場的可能性更小了？
另一方面，部分無錫網(wǎng)友也有自己的小九九——建在自家地盤上的機場，為什么要冠上另一座城市的名字？更何況，無錫和蘇州誰在前誰在后，也可能引發(fā)口水之爭。
這類網(wǎng)友的心聲，在外人看來可能會顯得不那么有“大局觀”，但確實反映了包括機場在內的一些重大基礎設施在命名上可能產生的真實糾葛。
在很多人的觀念中，有沒有機場是一座城市實力的重要象征。你可以說機場給一座城市增加的臉面是虛的，但市民乘機的方便與否、發(fā)展航空經(jīng)濟的紅利等，卻又是實實在在的。
所以，每一座有發(fā)展野心的城市都想有自己的機場，也想以自己城市的名字來命名，再正常不過。何況，還是蘇州、無錫這樣的經(jīng)濟強市？
城市“抱團”建機場的時代來了？
蘇南碩放機場的更名會不會成真？蘇州最終會不會建設自己的新機場？目前看來，都還有很大的不確定性。
但是，機場以多個城市聯(lián)合命名，或是跨市共建機場的現(xiàn)象，并不是孤例。
江蘇就有先例。2012年通航、位于揚州的揚州泰州國際機場，就是由揚州、泰州兩市共同投資合建，且聯(lián)合冠名。
位于廣東揭陽的揭陽潮汕國際機場，則是由汕頭、潮州、揭陽三城共建共享，選址也恰好是三城的中心位置。
還有安徽的蕪湖宣州機場，陜西的西安咸陽國際機場等，也都是兩個城市的聯(lián)合冠名。
甚至還有跨省共建機場。銅仁鳳凰機場，選址貴州銅仁和湖南湘西州鳳凰縣的交界處，主體位于銅仁市，部分跑道在鳳凰縣，也是聯(lián)合冠名。
其原因很簡單，一部分是由于行政區(qū)劃的原因，像跨市選址的機場，需要照顧到兩座城市，西安咸陽國際機場就是典型代表。
還有一些則是相鄰地區(qū)明確要共建共享，這主要是考慮到很多城市獨立申報建設機場可能不達標，或是市場需求不那么大，因此需要“抱團”建設。揭陽潮汕國際機場、銅仁鳳凰機場、蕪湖宣州機場等都可算此列。
當然，這些原因很多可能是綜合性的。尤其是對一些人口、經(jīng)濟體量都相對不足的地方來說，基于地理位置上的相鄰、經(jīng)濟聯(lián)系上的緊密，共建機場是不錯的選擇。
未來，隨著人口增長的放緩甚至負增長，一些三四線城市若要實現(xiàn)機場夢，“抱團共建”可能是為數(shù)不多的選擇。
根據(jù)中國民用航空局等多部門于去年發(fā)布的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，“十四五”時期，國內新開工(新建、遷建、改擴建)的機場項目就達39個，其中相當一部分都屬于三四線城市的支線機場。這里面或就不排除一些機場將以聯(lián)合共建的方式來推進。
機場冠名的“重要”和“不重要”
一定程度上說，蘇州和無錫的共建機場產生種種話題，一個重要原因還是源自兩座城市都屬于經(jīng)濟發(fā)展水平比較突出的重要城市，各自對機場的渴求都比較強烈，都會放大自己的主張。
就現(xiàn)實情況來看，蘇州、無錫所在的長三角，已屬于國內機場密度最高的區(qū)域之一。在蘇州再新建一座大型樞紐機場，其必要性的確也尚存爭議。同時，在空域條件上也可能面臨問題。并且，也有不少聲音認為，蘇州、無錫應該共同推動現(xiàn)有的蘇南碩放機場做大做強。
今年兩會期間，就有全國人大代表建議，支持蘇錫兩市協(xié)同推動以蘇南碩放國際機場為核心的區(qū)域航空樞紐提能升級，以更好地推進長三角一體化發(fā)展、服務構建新發(fā)展格局。
但就蘇州來講，縱使有再多的外部條件限制，期望一座自己的機場，似乎也無可厚非。
所以，蘇州的機場夢到底何去何從，蘇南碩放機場下一步是否更名，依然只能留給時間。
不過，僅就看待此次無錫蘇州機場“更名”烏龍一事，大可淡定一些。即便蘇南碩放機場的官方命名不作更改，與一些第三方平臺上繼續(xù)使用“無錫蘇州機場”的表述，未必就一定沖突。這種更通俗的表述，可能更接近于現(xiàn)實，也增加了地理辨識度，更方便外地游客。
有一個類似的，但相反的案例或可參照：湖南張家界荷花國際機場(前身為大庸機場)，曾經(jīng)一度在改名十來年后，機票上顯示的仍為“大庸”，而不是張家界，由此給一些外地游客帶來困擾。
這一方面表明，機場的官方命名和機票、第三方平臺上的命名，并不必然要求一致；對乘客而言，命名的實用性才是第一位的。就這個意義上說，機場到底如何冠名，或許又不需要那么多復雜的考量。
（文章來源：澎湃新聞）
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